Uno studio di GS1 Italy in ambito ECR mostra quali benefici e quali vincoli si possono aspettare i produttori, i trasportatori e i distributori dall’ampliamento al pomeriggio del ricevimento delle merci nei Ce.Di.. Una soluzione che premia la riduzione delle emissioni e favorisce il trasporto intermodale

16 dicembre 2021

L’attività di ricevimento delle merci nei Ce.Di., organizzata per fasce orarie essenzialmente al mattino, è un sistema che pone delle limitazioni. Se, per esempio, un mezzo a pieno carico deve fare due o più consegne a una certa distanza tra loro diventa difficile perché il ricevimento funziona solo fino alle 13. Bisogna allora ricorrere a due camion che viaggiano semipieni. Le implicazioni in termini di maggiori costi e di emissioni sono evidenti. «La concentrazione in fasce orarie ridotte è, almeno dal punto di vista teorico, un vero proprio controsenso logistico ed è un limite all’efficienza dell’intero sistema», afferma Giuseppe Luscia, ECR project manager di GS1 Italy.

La concentrazione delle finestre di scarico è un tema di cui si parla da tempo e che già in passato GS1 Italy aveva messo in evidenza nella ricerca “Dieci anni di logistica nel largo consumo. Mappatura dei flussi logistici” (2020), ma non si è mai riflettuto su quali siano i perché e i limiti all’estensione all’intero arco della giornata. E quali i vantaggi.

Ma è tanto più necessario farlo ora, anche alla luce del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, e ragionare in chiave di interconnessione del sistema del trasporto merci, della riduzione delle emissioni, del riequilibrio del trasporto su gomma.

Insomma, scaricare le merci ai Ce.Di. solo al mattino è diventato una sorta di mantra e ampliare le operazioni al pomeriggio un tabù, un limite psicologico e organizzativo da non valicare. Svariate le ragioni: “si è sempre fatto così”, “al pomeriggio in magazzino si fanno altre cose” le più gettonate.

Poi è arrivata l’emergenza Covid-19 e giocoforza - come è stato rilevato dall’indagine “Un vademecum per il next normal. Lesson learned post Covid-19 nella filiera del largo consumo”sulle soluzioni adottate dalle imprese del largo consumo durante la pandemia per garantire la continuità delle catene di fornitura, svolta per GS1 Italy dai team del Politecnico di Milano e della LIUC coordinati da Marco Melacini e Fabrizio Dallari - si è scoperto che una di queste è stata proprio l’estensione delle finestre di scarico al pomeriggio. E, sentite le aziende, è una di quelle soluzioni destinate a durare anche alla fine dell’emergenza.

La questione è diventata rilevante per un altro elemento di contesto. È la crisi nei trasporti per carenza di autisti. Non è una novità. Già da qualche anno se ne avverte l’urgenza: la compressione dei costi nel mondo del trasporto merci, e quindi la necessità di fare il possibile per ottimizzare le risorse, ha reso meno attrattivo il lavoro dell’autista, in particolare per chi trova le medesime condizioni nel paese d’origine. E anche in questo caso la pandemia ha peggiorato la situazione, condizionando la mobilità dei lavoratori tornati nei paesi d’origine e impossibilitati poi a rientrare in Italia. Il risultato è che si stima che manchino e siano necessari circa 20 mila autisti per il trasporto merci.

È evidente che rendere più efficienti le operazioni di scarico permetterebbe di impegnare gli autisti, che per i trasportatori sono la “risorsa scarsa”, maggiormente nella guida invece che nei tempi di attesa, in particolare nelle brevi percorrenze dove si rileva il 50% di non saturazione delle ore di guida.

Da queste premesse è partita la ricerca GS1 Italy  condotta sempre da Melacini e Dallari che ha fotografato la situazione attuale del processo di consegna con focus sulle finestre di scarico, ha individuato, intervistando i produttori, gli operatori logistici e i responsabili dei Ce.Di., i vantaggi potenziali e i limiti dell’estensione delle finestre di scarico e, infine ha tracciato l’identikit del Ce.Di. e del produttore che maggiormente potrebbero beneficiarne.

Consegne concentrate

La situazione attuale indica che solo il 21% dei 20 Ce.Di. coinvolti nello studio (e rappresentativi del campione nazionale) è aperto anche al pomeriggio (oltre le 13:00), la maggior parte, il 71%, ha una finestra di scarico fino a sei ore (in media l’ampiezza della finestra di scarico è di 7 ore), e il 60% opera con un solo turno al ricevimento. Inoltre meno del 10% dei Centri distributivi riceve anche al sabato. Solo il 43% dei Ce.Di. adotta poi il sistema di prenotazione degli slot di scarico, che ha l’obiettivo di ridurre le attese improduttive dei mezzi a deposito e facilitarne un reimpiego nel corso della giornata, con una migliore produttività dei mezzi stessi, creando valore per l’intera filiera. Così la ricerca ha calcolato, analizzando il profilo delle prenotazioni per fascia oraria su oltre 800 mila prenotazioni a livello nazionale, che l’85% delle consegne sono concentrate dalle 6 alle 12 del mattino.

Da notare che i tempi di attesa allo scarico con prenotazione risultano notevolmente inferiori che nei casi senza: in media sessanta minuti contro centosessanta minuti.

Figura 1 - Distribuzione statistica delle fasce orarie prenotate

Fonte: GS1 Italy

I vantaggi (e qualche vincolo) dell’estensione

I benefici dell’ampliamento delle finestre di scarico si ripartiscono lungo l’intera filiera, anche se la ricerca individua qualche punto critico.

Il mondo della produzione e del trasporto ne avrebbero vantaggi significativi. La diluizione delle ore per il ricevimento permetterebbe da un lato di utilizzare un mezzo a pieno carico per effettuare più consegne consecutive, dall’altro di aumentare la saturazione delle ore di guida e di ridurre le attese allo scarico. In estrema sintesi l’entità dei benefici è inversamente proporzionale all’attuale capacità di realizzare già consegne dirette full-truck e sigle-drop e non è legata all’estensione in sé delle ore di consegna, ma alla riduzione delle ore di attesa e all’opportunità di sfruttare pienamente le ore di guida degli autisti.

Non possono essere sottovalutati poi i vantaggi della sostenibilità con la riduzione delle emissioni per una maggiore compatibilità con il trasporto intermodale. «Attualmente il vincolo maggiore nell’intermodalità è il fatto che i treni viaggiano di notte e l’orario di arrivo all’interporto non favorisce la possibilità di consegna ai Ce.Di. nell’arco della mattinata. L’estensione delle finestre di scarico al pomeriggio consentirebbe di sfruttare meglio il trasporto intermodale che, secondo alcuni produttori, potrebbe addirittura raddoppiare», spiega Giuseppe Luscia.

Anche per la Distribuzione estendere l’ampiezza delle finestre di scarico si traduce in benefici complessivi. Primo tra tutti la riduzione del traffico nelle corsie del magazzino con conseguente aumento della sicurezza e della produttività. Si eviterebbe anche l’imbuto delle consegne, riducendo il rischio di stoccare referenze in aree merceologiche non corrette e di rilavorarle successivamente, così come si ridurrebbe il rischio di rifiutare alcune consegne, con un miglioramento sostanziale del livello di servizio.

Lo studio evidenzia però anche qualche rischio per la GDO, riassumibile nell’incremento di costi per “buchi“ di lavoro pomeridiano o per gli straordinari a causa di ritardi delle consegne nei secondi e terzi turni. In definitiva, per i Ce.Di. con pochi volumi e bassa saturazione l’estensione del ricevimento al pomeriggio non porterebbe benefici, al contrario di quelli con alti volumi ed elevata saturazione che ne avrebbero in termini di maggiore produttività e sicurezza.

Il Ce.Di. (e il fornitore) perfetto

La ricerca GS1 Italy disegna anche l’identikit di una situazione che consentirebbe di trarre i maggiori vantaggi dalle consegne spalmate nell’arco della giornata. Il fornitore ideale dovrebbe avere carichi semplici (alti volumi, poche referenze, minimizzazione del rischio di ritardi) e deve essere affidabile (carico diretto, puntualità, documentazione in ordine), mentre il Ce.Di. dovrebbe trovarsi in un’area ad alta concentrazione di punti di consegna e ritiro per favorire le consegne multiple o nelle vicinanze di un interporto per valorizzare meglio l’intermodalità.

«È evidente che vi sono questioni che devono essere affrontate e risolte da parte degli responsabili dei magazzini, in particolare per quanto riguarda l’organizzazione del lavoro nell’arco della giornata, il sistema di prenotazione con anticipo degli slot di scarico, la puntualità e il rispetto degli stessi», conclude Luscia. «Ma proprio per definire con maggiore accuratezza le soluzioni proposte, come GS1 Italy siamo pronti per avviare un progetto pilota con casi specifici. Se l’estensione delle finestre di scarico è compatibile con il modello organizzativo del Ce.Di. e non produce costi in eccesso, è un’opportunità da non sottovalutare per l’efficienza complessiva delle operazioni logistiche nel largo consumo».

A cura di Fabrizio Gomarasca @gomafab