Müller riduce le emissioni di CO2 con il trasporto misto strada-ferrovia tra Germania e Italia

6 marzo 2020

Secondo i risultati dello studio di GS1 Italy sulla Mappatura dei flussi logistici nel largo consumo, la sostenibilità per il trasporto (mezzi ibridi, Nlg e trasporto intermodale) è ritenuta una sfida prioritaria per il 42% delle imprese intervistate. In particolare il ricorso all’intermodalità strada-ferrovia (oggetto del progetto Intermodability di GS1 Italy in ambito ECR) potrebbe coinvolgere già oggi in Italia circa 450 mila unità di carico. Tuttavia, si spiega nello studio, il ricorso al trasporto intermodale è ancora esiguo. Per una serie di motivi. “La sua fattibilità risulta  strettamente vincolato alla morfologia della rete ferroviaria, al numero di unità di trasporto intermodale movimentate quotidianamente, al bilanciamento delle tratte andata-ritorno, alla presenza di slot orari compatibili con i transit time ferroviari, ecc. Soprattutto è fortemente condizionato dalla disponibilità da parte delle aziende a rivedere i propri processi distributivi e le logiche di pianificazione delle consegne, inclusi quelle della fase di ricevimento”.

Al contrario l’intermodalità risulta essere un’opzione percorribile nel trasporto delle merci tra i diversi impianti produttivi e i magazzini delle medesime imprese produttrici.

Müller, per esempio, in Italia delega le attività di supply chain a un partner logistico che utilizza due magazzini (Milano e Roma) per ricevere il prodotto proveniente dagli stabilimenti di Augsburg e Dresda e da quattro anni vengono regolarmente utilizzati container in trasporto intermodale dallo stabilimento di Dresda al magazzino di Milano.

A complicare il sistema di trasporto all’interno della Ue, vi è la disomogeneità dei regolamenti su peso massimo trasportabile e distribuzione del carico tra gli assi di un veicolo su strada, che limita le possibilità di saturare in maniera ottimale i mezzi e può essere causa di instabilità del carico. Germania e Austria, per esempio, permettono un carico fino a 40 tonnellate, con un carico massimo di 11,5 t sull’asse motore e di 10 t sui restanti assi, mentre in Italia il carico massimo consentito è di 44 t per il veicolo, e di 12 t ad asse senza distinzioni.

Per ovviare a queste problematiche e migliorare sia la saturazione che la propria impronta ambientale, Müller ha avviato nel 2018 una sperimentazione sul trasporto intermodale refrigerato via treno sulla tratta Dresda - Lipsia - Verona - Melegnano, trasferendo su treno tre carichi a settimana. Ciò è reso possibile da un rilassamento della normativa tedesca, secondo la quale è ammesso un peso totale a terra del mezzo di 44 t per i mezzi che effettuino il primo/ultimo miglio di una tratta intermodale entro un raggio di 150 km dal punto di carico/scarico.

Inoltre, le dimensioni più compatte del container refrigerato utilizzato per il trasporto intermodale garantiscono maggiore stabilità al carico, portando a una riduzione di episodi di rotture o simili.

L’aumentata capacità di carico ha permesso a Müller di ottenere un incremento compreso tra il 17% e il 19% di quantità di merce trasportate per viaggio, ottenendo un risparmio in termini di viaggi equivalenti su strada pari a 9 viaggi/anno.

Il cambio di modalità e il contemporaneo aumento di saturazione hanno contribuito, nonostante il significativo aumento delle percorrenze (+28% circa), a una diminuzione delle emissioni WtW (Well-to-Wheel, la metodologia di misurazione che  consente di valutare l’impatto energetico globale delle tecnologie propulsive, utilizzata da Ecologistico2 di GS1 Italy) pari a 40,99 tCO2e (tonnellate di CO2 equivalente) annue.

Una maggiore disponibilità di carichi regolari, in salita dall’area Verona/Milano/Parma verso Lipsia, potrebbe incrementare significativamente il ricorso da parte di Müller al trasporto intermodale (oggi complementare a quello stradale), di fatto moltiplicando i benefici in termini di impatto climatico.