La mappatura dei flussi logistici nel largo consumo in uno studio condotto da ECR Italia. Cosa è cambiato?

20 marzo 2020

Dal 2009, anno della prima estensiva mappatura dei flussi logistici, i tre attori chiave della supply chain - fornitori di beni di largo consumo (PRO), aziende della grande distribuzione (GDO) e i loro operatori logistici (3PL) – hanno perseguito anno dopo anno importanti miglioramenti in termini di livello di servizio ed efficienza, anche in chiave di sostenibilità ambientale. Osservare, analizzare e misurare i flussi logistici e i loro cambiamenti negli ultimi dieci anni è un esercizio di fondamentale importanza, per comprendere in che modo è cambiata la filiera del largo consumo e dove occorre intervenire per migliorarla ulteriormente. Dalle oltre 60 interviste condotte tra il 2018 e il 2019 e dalle 1.000 rilevazioni in banchina presso i Ce.Di. della GDO è stato possibile ricostruire la mappa aggiornata dei flussi, analizzarne le caratteristiche in chiave logistica, valutarne l’entità attraverso unità di misura fisiche quali i colli, i pallet, i viaggi, gli ordini, ecc. In sintesi, questi i principali risultati della ricerca:

• Nel corso del 2018, anno preso come riferimento per le analisi quantitative, la filiera del largo consumo ha movimentato oltre 3,2 miliardi di colli, per un totale di circa 18 milioni di tonnellate di merce trasportata a partire da 68 milioni di pallet prodotti.
• Nella relazione PRO-GDO, l’89% dei flussi passa attraverso una rete di 450 Ce.Di. (Centri Distributivi) presenti su tutto il territorio nazionale, che alimentano in cascata la rete dei punti vendita iper, super e a libero servizio.
• Per i generi vari il tasso di centralizzazione è rimasto pressoché invariato rispetto al 2009 (90%), al contrario dei prodotti freschi (salumi e latticini), la cui incidenza dei flussi che attraversano i Ce.Di. è aumentata del 20% (dal 61 all’83%).
• Osservando la ripartizione dei flussi logistici nelle diverse opzioni distributive si è registrato un aumento dei flussi diretti dallo stabilimento o dal deposito centrale al Ce.Di. (dal 77 al 82%). Per contro è diminuito sensibilmente il ricorso a reti distributive a due livelli (depositi periferici) mentre il transit point rimane appannaggio degli ordini di minori dimensioni (pochi flussi ma alta frequenza di consegna).
• Analogamente a dieci anni fa, per quanto riguarda il secco (generi vari, scatolame alimentare e non, beverage), l’entità delle scorte lungo la filiera è stabile, pari in media a 40 giorni di calendario. Tale valore è la somma dei giorni di copertura delle scorte presenti nei magazzini dei PRO (in media 19 giorni) e nei Ce.Di. della GDO (in media 21 giorni).
• Tra i principali miglioramenti intercettati dalla ricerca del 2019 vi è l’incremento medio dell’order size che ha generato, in ingresso al Ce.Di., un’incidenza media delle unità di carico (UdC) intere pallettizzate del 78% (dal 74% del 2009). Tale miglioramento è ancora più rilevante se si considera la riduzione delle UdC allestite a strati (cosiddetti pallet sandwich), che sono passate dal 25 al 16% di incidenza rispetto ai flussi totali in ingresso al Ce.Di..
• Solo il 46% delle UdC intere pallettizzate dei fornitori ha un’altezza inferiore a 1,25 m, che è l’altezza più diffusa in Europa e che consente la sovrapponibilità di due UdC sia in fase di trasporto che di stoccaggio e movimentazione nei magazzini. Per contro si è registrata una lieve diminuzione della dimensione e del peso medio dei colli, da 6,7 a 6,2 kg/collo per il settore del secco.
• In ingresso ai Ce.Di. è aumentata la percentuale di automezzi di grandi dimensioni (bilici) dal 67% al 75%, frutto delle notevoli ottimizzazioni portate avanti dagli operatori logistici negli ultimi anni, generando benefici di costo e di emissioni di CO2. Per contro, si è registrata una diminuzione della portata media degli automezzi in uscita dai Ce.Di. verso i punti vendita, anche alla luce delle maggiori restrizioni sul traffico pesante imposte da diverse amministrazioni comunali, che costringono a utilizzare motrici e furgoni a basse emissioni per l’accesso nelle aree urbane e ZTL.
• Osservando il contenuto degli automezzi in fase di scarico ai Ce.Di., dalle 1.000 rilevazioni in banchina condotte si è registrato un ulteriore aumento della saturazione degli automezzi media in partenza (90% in pianta) e in arrivo (80% in pianta). Ciò è frutto sia dell’incremento medio degli ordini sia della maggiore massa critica gestita dai 3PL, alla ricerca di ottimizzazioni soprattutto nella fase di consegna a partire da piattaforme multi-cliente.
• Considerando la principale opzione distributiva della filiera (89% dei flussi dai PRO ai Ce.Di.) e con riferimento ai flussi di generi vari e prodotti freschi (2,4 mld di colli all’anno), si è stimata una riduzione dell’impatto derivante dalla maggiore efficienza logistica pari a 450.000 viaggi equivalenti in meno rispetto al 2009. Tradotto in termini di emissioni, tale risparmio comporta 97.000 tonnellate di CO2 in meno, grazie all’aumento delle UdC intere, al maggior ricorso ai bilici con minori emissioni e all’incremento della saturazione media dei viaggi.

Tali miglioramenti sono frutto di una maggior collaborazione nella filiera, in particolare per i processi di riordino. Dal 2015, infatti, GS1 Italy ha portato avanti una serie di iniziative per aumentare il livello di collaborazione lungo tutto il processo order-to-delivery, dallo sviluppo del simulatore SI.RI.O. ai laboratori esperienziali, per testare e implementare le logiche di riordino ottimo per la filiera. Ciononostante, nel corso delle interviste sono emerse alcune criticità e si sono evidenziati dei fenomeni che amplificano la complessità dal punto di vista della logistica:

• In primis, si è registrato un tasso medio annuo di crescita del numero di referenze gestite dal Ce.Di. pari al +2%/anno (saldo tra nuove entranti e vecchie in uscita). Evidentemente l’ampliamento della gamma comporta un allungamento della coda di referenze basso vendenti da gestire e un incremento della complessità, sia in fase di riordino/pianificazione, sia in fase di ricevimento/stoccaggio e prelievo a magazzino.
• La complessità nella gestione logistica è amplificata dall’aumento del numero di espositori (expo pallet e box pallet) che hanno ormai raggiunto il 2% dei flussi in ingresso ai Ce.Di. Come noto l’espositore è un oggetto poco modularizzabile, non sovrapponibile e facilmente danneggiabile che complica le attività operative sia per i PRO e i loro 3PL che li assemblano, sia per la GDO in fase di ricevimento, prelievo e trasferimento sul punto vendita (solo il 44% dei flussi di espositori transita dai Ce.Di.).
• Tra le cinque maggiori criticità logistiche evidenziate dai direttori logistici intervistati non poteva mancare la vexata questio sui pallet. Dopo 20 anni dall’introduzione in Italia dell’EPAL, riferimento della filiera a cui è dedicata una Raccomandazione ECR con le procedure condivise per l’interscambio, il parco pallet si è parecchio deteriorato e ben poche aziende lo alimentano con acquisti di pallet nuovi. Secondo l’Osservatorio sul valore del pallet EPAL interscambiabile, nel 2019 l’80% delle transazioni riguarda ormai pallet usati di prima e seconda scelta. Ciò sta generando un incremento dei pallet scartati al ricevimento ai Ce.Di. (in media il 6% dei flussi, con valori di punta che superano il 30%) e un aumento dei contenziosi, spesso legati alla valutazione della qualità oggettiva dei pallet nonché sulla modalità di interscambio differito (15% dei flussi che generano “buoni pallet”). Non è un caso che la quota di mercato dei pallet a noleggio di vari colori (pallet pooling) sia aumentata dal 15% del 2009 al 32% del 2018.
• Nonostante la ricerca di modelli di riordino collaborativo (in termini di order size) si è registrato un sensibile sbilanciamento temporale delle consegne nel corso del mese: i flussi logistici dell’ultima settimana incidono in media il 35% rispetto alle altre tre settimane (essendo il valor medio pari a 25%). Tale sbilanciamento si riscontra anche all’interno della settimana, con un maggior peso per l’inizio e il fine settimana. Ciò richiede al settore della logistica e in particolare al mondo dell’autotrasporto, una elevata flessibilità che diventa sempre più difficile da gestire, alla luce della carenza cronica di autisti che sta vessando da anni un settore sempre più in crisi.
• Ad incrementare la criticità della fase di trasporto dalla ricerca emerge come area di miglioramento la gestione degli slot di prenotazione degli scarichi ai Ce.Di.. Dall’analisi delle oltre 600.000 prenotazioni effettuate in un anno, si nota che la finestra oraria dedicata alle attività di scarico è quasi esclusivamente quella che va dalle 6 alle 12 del mattino, in cui si concentra l’80% degli scarichi. Questo vincolo temporale legato agli orari di apertura e ai ritmi di lavoro del Ce.Di. impedisce ai 3PL per conto dei loro clienti (i produttori), di effettuare viaggi multi-drop e di organizzare al meglio i viaggi nel corso della giornata. A ciò si aggiunge l’aggravante del tempo di attraversamento del Ce.Di. pari in media a tre ore (per il secco) tra attesa, chiamata, scarico, eventuale ritiro dei pallet e firma dei documenti. Con queste condizioni al contorno, è evidente come al sistema della logistica e del trasporto sia richiesta una extra-capacità che genera maggiori costi per i produttori.
• Per quanto riguarda il livello di servizio logistico, misurato dai produttori in termini di puntualità sugli ordini ricevuti (on time), si è registrata una leggera crescita rispetto al 2009 (dal 97% al 98%) sia per il secco che per il fresco. Tuttavia, come nell’indagine precedente, si è rilevata una significativa differenza tra la puntualità vista dai PRO rispetto a quella rilevata in ingresso al Ce.Di. da parte della GDO. Ciò è dovuto in parte alle diverse modalità di misura del servizio logistico e in parte alla presenza dei 3PL, che in alcuni casi rivedono le date di consegna per ottimizzare i viaggi. Evidentemente, in una filiera a flusso teso come quella dei beni di largo consumo, la puntualità risulta tra le prime cause di respinto alla consegna (in media pari a 1%). Analogamente alla puntualità di consegna, anche la completezza (in full) si attesta sul 98% e, se misurata in righe, risulta mediamente più bassa (93-95%).
• Per i generi vari si è registrata una lieve riduzione del lead time medio di consegna rispetto al 2009, sia dal punto di vista dei PRO che della GDO. Tuttavia, anche in questo caso, si riscontra un significativo disallineamento del valore misurato/percepito dai PRO rispetto a quello della GDO pari in media ad un giorno.

Per quanto riguarda le sfide per il prossimo futuro i direttori logistici delle aziende intervistate auspicano, in primis, un aumento della digitalizzazione della filiera vale a dire una maggiore diffusione e una maggiore copertura dei sistemi per lo scambio elettronico delle informazioni: maggior ricorso ai messaggi EDI, anche coinvolgendo i 3PL e i soggetti coinvolti nella catena del trasporto, oltre che una ulteriore spinta verso l’allineamento dell’anagrafica di prodotti e imballaggi.

La seconda area di sviluppo per tutta la filiera riguarda la sfera della sostenibilità ambientale e sociale, spinta da un lato da necessità normative, dall’altro da esigenze di mercato. Dal punto di vista della logistica, ci si attende un incremento nel ricorso a veicoli alimentati da carburanti alternativi quali il bio-metano in forma compressa (CNG) o liquida (LNG) nonché i veicoli elettrici per le consegne nelle aree urbane soggette a restrizioni degli accessi o nelle aree ZTL.

La collaborazione di filiera è un’altra area per la quale ci si attende un ulteriore passo avanti, come ha dimostrato il progetto Riordino ottimo di filiera analizzando i costi end-to-end del processo order-to-delivery, facendo capire quando ha senso riordinare un pallet intero mono-referenza o mezzo strato di cartoni. Tuttavia, il processo che porta ad effettuare riordini ottimi di filiera non è spontaneo e spesso, tra i motivi che ne ostacolano la diffusione, si riscontrano la difficoltà nella ripartizione dei benefici o la scarsa attenzione verso gli sconti logistici. Il nodo cruciale da sciogliere è la volontà di condividere le informazioni in entrambe in sensi e di coordinare il flusso degli ordini secondo una logica collaborativa.

Infine, non poteva mancare come ulteriore sfida per il futuro l’automazione di magazzino. Secondo il 50% degli intervistati nel corso della ricerca la capacità di inserire automazione all’interno dei processi logistici è e sarà un fattore critico, indispensabile sia per il successo che per la redditività del business. L’impiego di picking robot per l’allestimento di UdC a strati o a colli misti, i sistemi di stoccaggio a shuttle multi-livello sia per pallet che per colli, gli esoscheletri per ridurre gli sforzi degli operatori in fase di picking sono tra le principali novità che i logistici si aspettano di vedere per il futuro. Tali aspettative sono sicuramente dettate anche dalla progressiva riduzione del costo dei sistemi di automazione e dai rinnovati incentivi ministeriali per investimenti in chiave Industry 4.0.

Scopri tutto lo studio “Dieci anni di logistica nel largo consumo”.