Il modal shift punta sull’intermodalità. Ma sono realistici gli obiettivi del White Paper?
l'opinione di
Il documento di riferimento è il White Paper "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system” pubblicato nel 2011: entro il 2030 il 30% delle merci trasportata via strada oltre i 300 km dovrà utilizzare la ferrovia o vie d’acqua, entro il 2050 il 50%.
Mettendo in conto la crescita attesa dei volumi di traffico, significa che la ferrovia dovrà assorbire volumi intorno al doppio degli attuali 400 miliardi di ton*km al 2030 ed a 4-5 volte al 2050.
La crescita del traffico potrà realizzarsi quasi esclusivamente nel segmento dell’intermodalità. Infatti i servizi tradizionali hanno potenziali di crescita limitati per le caratteristiche del tessuto industriale (treni blocco) e per il sistema infrastrutturale e le caratteristiche dei processi logistici (gruppi di vagoni). Al contrario l’intermodalità è per gli utilizzatori assai prossima al trasporto stradale ed è un servizio che può essere prodotto con alti livelli di industrializzazione. Il risultato è al 2050 una crescita intorno a 10 volte.
Il modal shift perseguito dalle politiche europee di mobilità ha motivazioni prevalenti di sostenibilità, ma sarà promosso a condizioni di mercato, specie attraverso la realizzazione di infrastrutture. Ovviamente le performance di servizio si assumono allineate alla strada (Towards a Primary European Rail Freight Network – CER 2007) attraverso alte frequenze e operatività H24 T7. Con le nuove tecnologie anche i prodotti deperibili potranno viaggiare per ferrovia senza particolari problemi. L’industrializzazione del servizio abbatterà i costi/prezzi tra il 30 ed il 50%.
Su tali target di modal shift c’è comprensibile scetticismo anche perché la storia dell’ultimo decennio registra non solo di perdita di quota della modalità ferroviaria in Europa, ma anche di volumi assoluti. Ad oggi non c’è ancora l’inversione del trend e non sono evidenti i driver che dovrebbero realizzarlo. In particolare i punti principali sollevati dagli “scettici” si concentrano sulla:
- Domanda che non avrebbe caratteristiche idonee al servizio ferroviario nelle quantità ipotizzate nel White Paper
- Offerta che comunque non avrebbe capacità per servire i traffici target.
In una visione che è fortemente ancorata al presente e ne proietta le caratteristiche nel futuro tali valutazioni sono comprensibili. Non altrettanto si può dire se si cerca di costruire uno scenario che si assuma in grado di liberarsi dai vincoli presenti e capitalizzi i risultati delle numerose azioni in corso e/o pianificate.
I limiti sulla Domanda sono individuati comunemente in:
- Accessibilità e distanza – i costi aggiuntivi di terminale ed eventualmente per raggiungere il terminale rendono candidabili solo i trasporti sulle maggiori distanze
- Esigenze di servizio – lead time ed affidabilità sono i parametri generalmente considerati come maggiormente discriminanti.
Ovviamente questi limiti esistono, ma esiste certamente una Domanda potenziale coerente con i target del White Paper. Intanto, guardando alle ton*km si tratta di focalizzarsi su una parte relativamente piccola di traffico. Infatti solo l’11% delle ton fa percorsi maggiori di 300 km totalizzando il 56% dei volumi di traffico in ton*km. Inoltre anche le distanze minori sono candidabili specie con riferimento al servizio ai porti dove le merci sono già in stato di intermodalità e dove crescenti problemi di congestione (accessi aree metropolitane) richiederanno strategie nuove.
Lo studio “Intermodability”, unico nel suo genere in Europa, dimostra in modo assai approfondito l’esistenza già oggi di una domanda assai significativa in un settore come il largo consumo, restio all’uso della ferrovia e in un Paese come l’Italia certamente non con spiccata “cultura” ferroviaria.
Guardando poi al futuro sono prevedibili cambiamenti nella struttura dei flussi che tenderanno a ridurre la frammentazione dei percorsi aumentando le tratte più lunghe e riducendo le minori. L’esempio più importante in proposito è riconoscibile proprio nel largo consumo per diversi fattori:
- Parte dei flussi intraeuropei sarà maggiormente in grado di saltare i network nazionali raggiungendo direttamente i clienti da fabbriche e centri di distribuzione europei.
- La realizzazione, anche parziale, della integrazione di filiera, come da anni prevista da Consumer Goods Forum, consentirà rifornimenti da fabbriche alle aree di assorbimento, grazie ad approcci collaborativi e cross docking multicanale senza frammentare il flusso in network intermedi.
- I centri di raccolta e distribuzione tenderanno a rilocalizzarsi presso i terminali ferroviari evitando inutili e costosi trashipment, facilitando così la penetrazione nelle aree metropolitane per servizi last mile con mezzi ecologici.
I limiti dell’Offerta sono individuati comunemente nella capacità delle infrastrutture la cui espansione richiede decenni oltre che significativi investimenti.
Su questo tema è opportuno focalizzarsi sui corridoi europei che sono le linee più significative per il traffico merci. La capacità attualmente disponibile è effettivamente limitata, pur con differenze tra corridoi realmente prossimi alla saturazione ed altri con capacità ancora disponibile.
Ci sono però alcuni elementi fondamentali che stanno portando maggiore capacità per le merci:
- La tecnologia ERTMS (European Rail Traffic Management System – level 3) servirà entro il 2030 tutto il “Core network” ovvero la rete dei corridoi europei. Tale tecnologia di fatto aumenta la capacità effettiva della traccia che combinata alla potenzialità del nuovo materiale rotabile (electric wiring, automatic coupling, braking system), consentirà treni più lunghi, pesanti e commercialmente più veloci fino circa al raddoppio dei volumi di traffico.
- Investimenti in nuove infrastrutture particolarmente rilevanti per il traffico merci sono in corso e entreranno in funzione nei prossimi anni (Gothard, Monte Ceneri, Monte Olimpino, Loetschberg II fase, III valico Genova, Betuwe - Oberhausen, Rastatt by pass, Mulheim - Basel 70% completata, Knappenrode Horka Wegliniec, Berlin Poznan prossima a completamento, Oderbruche Bridge operativo, Iron Rhine da Antwerp a Ruhr pianificato, Med Corridor - Spain completato nel 2016, Brenner, Valle Susa, Parma-La Spezia, Genova XX Miglia, …..) e anche le linee saranno incrementate, non solo nel core network, con passaggio da singolo a doppio binario per circa 15 mila km entro il 2030.
- L’applicazione della direttiva European Rail Network for Competitive Freight del 2010, ancora scarsamente applicata, regolamenterà in modo più favorevole l’assegnazione della capacità infrastrutturali. Inoltre gli investimenti nelle linee alta velocità contribuiranno ad aumentare la capacità disponibile per le merci sulle linee tradizionali spostando sulle nuove linee parte della capacità necessaria al traffico passeggeri.
Certo occorrerà proseguire gli investimenti infrastrutturali, ma il ritmo attuale dovrebbe essere sufficiente e buona parte delle decisioni di investimento per i target al 2030 è già indirizzata.
Ovviamente la capacità dovrà essere adeguata anche per il materiale rotabile, ma questo preoccupa meno: il lead time per lo sviluppo della flotta è certamente inferiore che per le infrastrutture oltre che naturalmente progressivo e gli investimenti non sono a carico del settore pubblico.
La verifica della compatibilità di Domanda ed Offerta con i target del White Paper significa però solo che i target sono possibili, ma non che il loro pieno conseguimento sia probabile.
Per la Commissione Europea il tema è ovviamente di azione con verifica nel continuo l’efficacia di quanto in corso ma contemporaneamente anche di ricerca per numerosi aspetti. Comunque, con i tempi per decidere e realizzare le infrastrutture occorre cominciare ad indirizzare anche la fase post 2030. Poi ci sono aspetti con tempi realizzativi più “rapidi”, per esempio di governance e tecnologia, su cui potrebbero esserci ulteriori messe a fuoco.
Ma chi deve “fare” non è solo la Commissione Europea. Perché il mercato ferroviario si sviluppi occorre soprattutto che le aziende siano più protagoniste nei propri ambiti. La Domanda impigrita dalle abitudini del trasporto stradale e l’Offerta ancora troppo production oriented, devono sforzarsi di uscire dai modelli del passato e riuscire ad incontrarsi in modo utile per entrambi. E questo è possibile e può cominciare ad avvenire da subito: un segnale forte arriva proprio da Intermodability.
La struttura dei flussi nel Largo Consumo - Fonte CGF, Future Value Chain 2022 - Si ridurrà la frammentazione dei percorsi favorendo così l’utilizzo della ferrovia.
