13 ottobre 2017

Quando si parla di carburanti del futuro dovremmo parlare di carburanti per il futuro, cioè dei carburanti che ci permetteranno di averne uno. È ormai accertato che l’uso dei combustibili fossili stia eccedendo la capacità della sintesi clorofilliana di restituire ossigeno, con il conseguente aumento dell’effetto serra. La soluzione ideale sarebbe una sola: cessare l’uso di carburanti fossili. In questa scommessa, il pianeta si troverà a seguire due strade: i paesi avanzati, e più energivori, stanno iniziando un percorso di allontanamento dai carburanti fossili, mentre i paesi in via di sviluppo, tra cui anche India e Cina, sono nel pieno della modernizzazione con un caotico aumento dei consumi energetici.

Dobbiamo quindi sperare che i buoni propositi dell’accordo di Parigi permettano una convergenza sufficientemente rapida dei due trend, senza marce indietro, come quella sciaguratamente annunciata, ma fortunatamente non ancora totalmente confermata, dal presidente degli Stati Uniti, Donald Trump.

Nel Quaderno #25, dedicato alla sostenibilità nei trasporti e nella logistica, Freight Leaders Council suggerisce che il mondo dei mezzi pesanti ha bisogno di una strategia basata su due cammini.

Il primo dovrà consentire di sostituire il gasolio con un combustibile compatibile, ma verde. Il secondo dovrà consentire una immediata riduzione delle emissioni. Un terzo cammino è possibile con nuovi veicoli adatti a servizi particolari.

Ci sono stati molti tentativi di produrre bio gasolio. Purtroppo la stragrande maggioranza delle motorizzazioni esistenti non ne gradisce l’uso. Esiste però una sorta di gasolio di origine bio adatto a tutti i motori, seppure con minime ed economiche modifiche: l’HVO, (HydrotreatedVegetableOil). Si tratta di un prodotto con ottime performance di riduzione degli NOx (sigla generica che identifica collettivamente tutti gli ossidi di azoto e le loro miscele) e di particolato. Il massimo produttore è l’ENI che ha appositamente trasformato la raffineria di Marghera per la sua produzione a partire da scarti vegetali. Tuttavia lo utilizza in Italia per il 5% del gasolio che la legge già impone di origine bio, mentre altri produttori utilizzano l’etanolo. Nei paesi nordici, più sensibili all’impronta ecologica dei veicoli, già esistono pompe dove è disponibile l’HVO.

In attesa della conversione all’HVO, abbiamo una possibilità a portata di mano: il GNL. Il metano liquido, contenuto in serbatoi speciali che lo mantengono a circa -160° alla pressione di soli 8 bar, fornisce l’autonomia necessaria ai mezzi pesanti occupando uno spazio limitato. La bontà di questa nuova forma è testimoniata dalla rapida penetrazione in molti mercati europei. Anche l’Italia sta rapidamente aumentando il numero di distributori: due anni fa ce n’era uno solo, mentre saranno 30 a fine 2018. I nuovi camion predisposti per il metano liquido presentano una importante riduzione della CO2 prodotta, oltre alla quasi totale eliminazione del particolato e delle polveri sottili (il PM10). C’è anche un altro vantaggio: sul lungo termine, i motori sono adatti al bio gas.

Il terzo cammino, già avviato, si basa sulla realizzazione di mezzi pesanti che ricevono l’alimentazione elettrica da cavi aerei, come i filobus, ma che sanno abbassare il trolley e muoversi per arrivare a destinazione con motori di diversi tipi. È stato completato un test in Svezia e la Germania sta finanziando una tratta autostradale di 200 chilometri. Esistono poi in commercio mezzi pesanti ibridi che possono muoversi a trazione elettrica in aree dove è necessaria una bassissima rumorosità, per procedere poi con la motorizzazione tradizionale, magari ad HVO o a GNL.

A chi teme una rivoluzione delle filiere agricole, val la pena di far notare che gli attuali cascami vegetali (scarti della produzione agricola, sfalci e potature, rifiuti creati per danneggiamenti dei prodotti agricoli lungo la filiera, frazioni umide dei rifiuti, fluidi fognari) sarebbero sufficienti, attraverso la fermentazione anaerobica, a produrre una quantità di bio gas pari a circa il 25% delle attuali importazioni di gas metano. E il 25% delle importazioni è la quota utilizzata per autotrazione.

C’è da domandarsi perché non si lanci un progetto nazionale per la gestione dei cascami vegetali, magari incrementandone ed organizzandone la raccolta sia per la filiera del bio metano che per la produzione di HVO. Potrebbero essere coltivate anche aree verdi attualmente dismesse come gli svincoli autostradali, le aree di rispetto di strade, autostrade e ferrovie, in uno sforzo nazionale per la massimizzazione della produzione di cascami vegetali senza toccare le aree agricole e comunque potendo godere della distruzione degli eccessi dei raccolti: quante arance e quanti pomodori vanno al macero ogni anno? Quante produzioni non vengono oggi raccolte per prezzo di vendita troppo basso?

Un futuro di bio carburanti è dunque molto più alla portata di mano di quanto generalmente si creda.