29 marzo 2011

Può il trasporto ferroviario adattarsi a gestire i flussi del largo consumo in modo continuativo ed esteso rispetto a oggi, dove recita un ruolo marginale?
Quale potenziale di sviluppo concreto può avere un servizio competitivo offerto dagli operatori del settore?
Come si declina l’offerta di trasporto ferroviario, tra convenzionale e intermodale, tra treno blocco e “door-to-door”?
E quali benefici concreti (ad es. in termini di riduzione delle emissioni di CO2) sono prospettabili alle aziende del settore che intendano approcciare questa modalità?

Queste sono solo alcune delle domande alle quali si propone di rispondere il Gruppo di Lavoro inaugurato lo scorso febbraio in Ecr che ha già definito le linee guida di lavoro e i relativi obiettivi principali:

• definire la mappa dei requisiti delle aziende del settore FMCG rispetto al trasporto ferroviario, con l’obiettivo di ricavare indicazioni utili sia a chi si propone come fornitore di servizi sia a eventuali richieste strutturali del settore, spendibili in futuro anche come contributo di Indicod-Ecr al Nuovo Piano Nazionale della Logistica;
• evidenziare lo stato attuale del sistema trasporto ferroviario in termini di criticità, attori, ruoli e responsabilità arrivando a mappare anche l’offerta presente sul mercato (sia del ferroviario convenzionale sia dell’intermodale);
• valutare, in una fase più avanzata dei lavori, l’opportunità di sviluppare un progetto pilota al fine di confermare opportunità e potenziale della modalità ferroviaria.

Vantaggi delle rotaie

Certamente il confronto con le maggiori economie europee in termini di diffusione e utilizzo della ferrovia impone delle riflessioni in merito alla fattibilità di affidare maggiori quantitativi di merci a una modalità che, in prospettiva, potrebbe presentare diversi vantaggi:

• basso impatto ambientale (le simulazioni Uirr – Unione ferrovie europee - su un panel rappresentativo di tratte europee danno una riduzione media delle emissioni del 55% rispetto al trasporto su gomma);
• ottimizzazione del traffico su lunghe distanze che, vista la conformazione dell‘Italia, permette di considerare competitivo il treno sicuramente oltre i 500 km di tratta (ma non solo) e di agevolare il rispetto delle norme in tema di orari di guida e lavoro;
• sfruttamento di una infrastruttura non sempre valutata nel pieno del suo potenziale, specie se si considera l’attuale rete nazionale di porti-interporti-nodi logistici (seppur carente in alcuni aspetti quali l’omogeneità delle portate sulle tratte o l’inadeguata altezza di alcune gallerie critiche).

Alla luce dell’ampiezza e della complessità dell’ambito di progetto, i lavori sono partiti dalla condivisione dei “basics”, quali ad esempio gli elementi che caratterizzano l’offerta del trasporto ferroviario quali, a titolo di esempio:

• la vezione ferroviaria “pura” (da raccordo a raccordo)
• il c.d. “door-to-door”, ovvero il servizio che include il ritiro dal punto di partenza, manipolazione e vezione ferroviaria e consegna al punto di destino
• vari scenari intermedi, in funzione delle dotazioni terminalistiche dei punti di partenza ed arrivo.

Attori coinvolti e azioni future

Importante anche sottolineare come il progetto sia “aperto” alle diverse figure attive nel settore:

• ai lavori ha preso parte fin da subito Trenitalia Cargo ma anche Fercargo, UIR e Assoferr saranno coinvolte;
• sono già presenti alcuni Operatori Logistici che oggi forniscono servizi di logistica integrata al settore Fmcg;
• potranno essere coinvolti anche i cosiddetti MTO (Multimodal Terminal Operator), specifici Interporti e altri attori rilevanti che eventualmente dovessero risultare utili al progetto.

A livello metodologico saranno condotte interviste sul campo sia delle aziende Ecr già oggi attive sul ferroviario (e che partecipano al progetto) sia di player o manager del settore che possano apportare contributi concreti, approfondendo specifici case studies sia in Italia sia all’estero.
Si pensa anche di condurre una survey interna alle aziende Ecr per comprendere:

• i requisiti attuali in termini di livelli di servizio (tempi di resa, affidabilità, tracciabilità consegne, …)
• i vincoli logistici legati alle unità di carico, all’utilizzo di prodotto pallettizzato, alla scontistica logistica
• la dinamica dei flussi in ottica “ferroviaria” (flussi sulle varie direttrici Italia, aree di assorbimento, …)

Sarà importante anche capire come sfruttare anche i risultati della Mappatura Flussi del largo consumo in Italia, attività ormai in fase di conclusione.
Il progetto intende contribuire in modo importante a determinare le condizioni di fattibilità del passaggio di importanti flussi del largo consumo alla modalità ferroviaria, con particolare riferimento a canoni di facilità d’uso e affidabilità dai quali il mercato non pare poter prescindere: sono oggettivamente alcuni dei fattori chiave dell’attuale modalità prevalente, il trasporto “su strada”.
Sarà inoltre una occasione importante per:

• comprendere l’evoluzione dell’offerta del mercato italiano che vede crescere il livello concorrenziale e quindi la componente di servizio ai potenziali clienti
• mappare infrastrutture e attori della filiera e relativi servizi offerti
• definire eventuali concrete opportunità di implementazione (alla luce della quali potrebbe manifestarsi l’opportunità di avviare progetti pilota come già anticipato)

È un’occasione importante per approfondire e riflettere sulla opportunità che, almeno sula carta, il trasporto su ferrovia offre, in tutte le sue accezioni: vale la pena ricordare come il cosidetto “shift modale dei trasporti” sia al primo posto, secondo quanto stimato dall’Enea nel rapporto 2009 sull’energia, tra le soluzioni individuate per centrare gli obiettivi nazionali di riduzione delle emissioni (ha il più alto potenziale di mitigazione e un costo addirittura negativo per la collettività).
Un’opportunità da non perdere.

A cura di Andrea Fossa